prijdte na kavu

focus

vitalaktiv

VYTĚSŇOVAČ VODY A DALŠÍ KOSMETICKÉ NOVINKY



Jízdu na elektrokole pochopí jen ten, kdo se na něm sveze. Do té doby si bude mylně myslet, že na něj není dost starý

Důvody pro jízdu na elektrokole

Dopravní

Sportovní

Turistický

Zdravotní

Bez pocení
Individuelní zatížení
Zlepšuje kondici i krevní oběh
Zlepšuje kondici i krevní oběh
Bez řidičáku
Přestává počítat gramy
Dává radost z pohybu
Šetří klouby a páteř
Kdykoli kamkoli může odbočit
Mění stereotypy
Umožní jízdu s lepšími jezdci
Rozhýbává klouby
Levněji než autem a MHD
Více zábavy
Jízda i s bagáží je snazší
Odbourává stres
Dopravní špička nevadí
Delší a náročnější trasy
Prodlouží výlety
Posiluje svaly
I s dětskou sedačkou
Více možností
I s dětskou sedačkou
Spaluje kalorie
Neplatí se parkovné
Zabraňuje přetížení
Více možností
Zabraňuje přetížení
Složitější odcizení
Složitější odcizení
Složitější odcizení
Stupňuje zatížení

 

Obsah:

  1. Motory
  2. Baterie
  3. Dojezd
  4. Rekuperace
  5. Servis
  6. Zákon
  7. Přestavba
  8. Mytí
  9. Čísla
  10. Watty
  11. Levná koupě
  12. Nehoda, náhoda

Základní 3 součásti elektrokola jsou:

  • Motor
  • Baterie
  • Řídící jednotka

 

TYPY MOTORŮ ELEKTROKOL

Motory v nábojích

  • Elektromotory jsou umístěny uvnitř náboje, buď v předním, nebo zadním kole.
  • Jedná se o nejběžnější motor, který v současné době najdete na elektrokolech.
  • Přímé pohony využívají celé nábojové pouzdro jako elektromotor. Jedná se o menší motory, které pohánějí nábojové pouzdro. Některé mají i planetovou převodovkou.
  • Některé jsou dokonce tzv. all-in-one, v náboji jsou všechny komponenty pro elektrokolo (motor, baterie, řídící jednotka).

 

Motory v předním náboji

Klady:

  • pohání přední kolo
  • my poháníme zadní kolo pedály
  • může být výhodné pro jízdu na sněhu nebo písku
  • některé fat biky přichází s motory v předním náboji, aby umožnily pohon všech kol
  • umožňuje používat jakékoli převody, pastorky, převodníky, řetězy, přehazovačky
  • lze je snadno de/montovat z kola v porovnání s motory v zadním náboji
  • snadněji se opravují defekty v porovnání s motory v zadním náboji
  • vyváženější rozložení hmotnosti na kole, pokud je baterie namontována ve střední nebo zadní části kola. To pomáhá při překonávání překážek, zvedání kol na auto nebo nošení kola po schodech.
  • je to levnější varianta
  • umožňuje brzdit pedály - torpédovým způsobem

Zápory:

  • někteří jezdci nemají rádi pocit, že je motor táhne
  • nižší zatížení předního kola může způsobovat protáčení na kluzkém povrhu
  • mají obvykle plyn a / nebo snímač kadence pedálů. Jen vzácně mají snímač točivého momentu
  • výkon je na dolním rozsahu (250 W až 350 W), protože vidlice neposkytuje tak pevnou oporu jako zadní stavba.
  • stejně je třeba robustnější vidlice, zvláště pokud instalujete elektrosady na běžné kolo
  • má tendenci se zahrabávat v dlouhých strmých stoupáních
  • není možné doplnit dynamem v náboji pro osvětlení
  • při jízdě na volnoběch jsou znát ztráty třením
  • pro motory s vyšším točivým moment (obvykle silnější) potřebují silnější dráty a robustnější ráfky
  • pro ty, kteří jezdí do prudkých kopců, kde se rychlost sníží pod 15 km/h, motor trpí

 

Motory v zadním náboji

Klady:

  • nejběžnější pohon elektrokol
  • menší tendence k prokluzu než u motoru v předním kole
  • široká škála výkonných motorů (250 wattů až 750 wattů a více), protože rám kola poskytuje dobrou oporu pro zpracování vysokého krouticího momentu
  • mohou být s plynem a / nebo s asistencí kadence nebo točivého momentu snímače pedálu
  • některé poskytují rekuperační brzdění.

Zápory:

  • složitější pro de/montáž zadního kola (řetězu, přehazovačky, atd.).
  • mají tendenci se zahrabat na dlouhých strmých stoupáních
  • kola s baterií na zadním nosiči jsou těžká vzadu a mohou mít vliv na ovladatelnost kola, projíždění zatáček, atd.
  • kabeláž vede podél celého elektrokola
  • může být těžké při zvedání na auto nebo přenášení po schodech
  • neumožňuje brzdit pedály - torpédovým způsobem
  • při jízdě na volnoběh jsou znát ztráty třením
  • motory s vyšším točivým momentem potřebují silnější dráty a robustnější ráfky
  • pro ty, kteří jezdí do prudkých kopců, kde se rychlost sníží pod 15 km/h, motor trpí.

 

All-In-One motory


Motory pojmou vše, motor, baterii, řídící jednotku, regulátor, atd.

Tyto systémy se dodávají buď v konfiguraci předního nebo zadního náboje a obecně platí klady a zápory (viz výše) pro každou konfiguraci. Zde jsou některé výhody a nevýhody pro All-in-One systémy.

Klady:

  • snadná de/montáž, protože zahrnuje výměnu buď předního nebo zadního kola spolu s instalací několika dalších složek
  • vzhled je zcela čistý a jednoduchý. Někteří nemusí rozpoznat, že se jedná o elektrokolo
  • některé systémy mají integrace chytrých telefonů, které poskytují širokou škálu funkcí: nastavení, sledování jízdy, uzamčení kola, atd.

Zápory:

  • oprava může být obtížnější, ve srovnání s motory v předním/zadním kole a ostatními jednotkami mimo motor.
  • velikost baterie pro delší dojezd je možné vyměnit jen u některých typů
  • umístění baterie tak blízko k motoru může vystavit baterii nadměrnému teplu, což může ovlivnit dojezd a životnost
  • těžiště se posunuje výrazně k místu motoru
  • při jízdě na volnoběh jsou znát ztráty třením
  • pro ty, kteří jezdí do prudkých kopců, kde se rychlost sníží pod 15 km/h, motor trpí

 

Středové motory


Pohání hnací ústrojí pedály, je považován zatím za nejvyvinutější systém

Klady:

  • vyjedou strmější a delší kopce, protože využívají nižších převodových poměrů a udržují otáčky
  • využívají vyšších rychlostních stupňů hnacího ústrojí pro vyšší rychlosti na rovině nebo klesáních
  • oproti motorům v nábojích je těžiště níže a ve středu elektrokola – lepší ovladatelnost
  • je-li baterie namontována také ve střední části elektrokola, opět přispívá k lepšímu rozložení hmotnosti a zlepšuje manipulaci, průjezdy zatáčkami, zvedání na auto nebo nošení do schodů.
  • de/montáž předního nebo zadního kola je snadná
  • kabeláž je schována a nemůže se snadno poškodit
  • lze použít téměř jakýkoliv typ předního i zadního kola i spolu s rychloupínáky
  • většina kol je vybavena řetězem, pastorky, přehazovačkou
  • moderní systémy jsou kompatibilní s rychlostními náboji a řemenovým pohonem
  • některé mají převodovou skřínku u klik
  • nejmodernější Shimano motory v kombinaci s elektronickým řazením poskytují po zvolení kadence pedálů automatickou převodovku
  • pro středový pohon lze použít plyn a / nebo snímač kadence nebo točivého momentu pedálu
  • některé mají poměrně sofistikované senzory, měří sílu šlapání, rychlost kola, krouticí moment, jízdu do kopce a kadenci, čímž jezdci vytváří velmi intuitivní jízdní pocit
  • používá i senzory, které sníží výkon, když systém zjistí, že jezdec bude řadit, aby přehození bylo hladší
  • při jízdě na volnoběh nazaznamenává ztráty
  • s elektronickým řazením používá i tzv. režim START, kdy při zastavení automaticky přeřadí na lehčí převod, aby se snáze rozjel a šetřil baterii (v rychlostních nábojích)

Zápory:

  • větší opotřebení na hnacím ústrojí (řetěz, pastorky, převodníky, přehazovačka, atd.), tzn. kratší servisní intervaly těchto komponentů
  • motor pracuje správně, pouze pokud jezdec správně přeřazuje
  • některé pohony, které nemají senzory řazení, mohou trpět řazením při plném výkonu
  • většina pohonů má jen jeden převodník, který omezuje rozsah převodů jen na zadní kazetu nebo rychlostní náboj. Pro většinu podmínek je to ale dostačující
  • pro většinu těchto pohonů je třeba speciálně vytvarovaný rám.

Senzor kroutícího momentu je jedna ze soušástek, která odlišuje lepší kola od těch obyčejných

  • Obyčejné kolo, aby se rozjelo, musí dostat impuls od senzoru kadence, že se kliky začaly otáčet.
  • Pokud se kliky otáčejí, kolo vyrazí a jede naplno tak dlouho, dokud se kliky pohybujjí.
  • Některé modely reagují na rychlost otáčení klik a senzor přidává nebo ubírá motoru výkon
  • Při jízdě do kopce se rychlost šlapání ale zpomaluje a senzor nepřidává - ubírá
  • Problém bývá popojíždění, každým novým šlápnutím kolo vyrazí naplno
  • Někdy i při vedení kola, pedály o něco zavadí a neočekávané zrychlení je tu
  • Proto některé modely mají namontovány zpožďovače nástupu a i když potřebujeme výkon hned, přijde později
  • Jediný řídící prvek je zvolený stupeň dopomoci
  • Pocitově se zdá, že kolo jede parádně
  • Ano, jede jako motorka - ale, chtěl jsem motorku?

------------------------

  • Senzor kroutícího momentu dávkuje množství výkonu podle výkonu jezdce
  • Čím více jezdec šlape do pedálů, tím více motor vydává výkonu
  • Odezva je téměř okamžitá, čož je znát především v terénu
  • Pocitově se zdá, že jedeme na kole, ne na elektrokole
  • Stupně dopomoci řízeně dodávají mapř. 50 %, 100 %, 150%, 200 %, 275 % výkonu jezdce
  • a tím šetří energii a zvyšuje dojezdovou vzdálenost
  • V kopci funguje přehazování jako na kole bez motoru
  • Ideální je kombinace senzoru rychlosti, kadence a kroutícího momentu - dostaneme správné množství síly ve správný čas

Senzor tepové frekvence

  • Je ještě propracovanější, na vrcholu možností přiměřenosti dopomoci
  • Kromě standardních nastavení dopomoci motorem, tento senzor měří odezvu organismu
  • Cyklista si nastaví optimální a varovnou tepovou frekvenci
  • Pokud cyklistova tepová frekvence stoupá, motor přidává
  • Pokud cyklistova tepová frekvence klesá, motor ubírá
  • Najdeme ho u motoru Impuls Ergo
  • Úplného ideálu je možné dosáhnout s bezestupňovou automatickou převodovkou

 

Motory v rámu

poslední technická vymoženost, zatím spíše na prototypech kol

Klady:

  • hmotnost
  • rozměry
  • pokud je součástí baterie, lze z elektrokola udělat normální kolo během chvíle

Zápory:

  • menší kapacita baterie
  • menší výkon
  • menší dojezd

BATERIE


Baterie je vlastně dobíjecí akumulátor, kdy se při nabíjení přemění elektrická energie na chemickou a při jízdě naopak.

Nejlepší baterie jsou v současné době vybaveny systémy, které sledují teplotu, přetížení, nabití, nabíjení, vybíjení, proud, napětí a tím zvyšují její životnost a udržují co nejvyšší použitelnou kapacitu. Historicky zaznamenávají i jak dlouho byla baterie v provozu a na jaký výkon se jezdilo a jak dlouho. Jak systém funguje? Zjistí problém, zhodnotí možné důsledky, použije vybranou akci (pro nás může být postřehnutelné třeba snížení výkonu nebo vypnutí se).

Čím hustěji je možné energii uložit, tím menší baterii můžeme použít. Kapacita akumulátorů se částečně udává v ampérhodinách Ah jako maximální dostupné množství nabití.

Hodnotu pro posouzení použitelnosti množství energie poskytuje Wh. Pro srovnání baterií (akumulátorů) ještě lépe použít poměr Wh/kg.

Velké baterie nemusí být vždy lepší řešení, protože jsou těžké a drahé.

Výrobci často uvádí životnost baterie v počtu dobití, např. 1000x. Velmi těžce se ovšem hodnotí celková využitelná kapacita po X dobití. Renomovaní výrobci uvádí i hodnoty ztráty kapacity v % po X dobití předem. Výrobky čínských No-name firem lákají na velkou kapacitu, ale zkušenosti ukazují na ztráty i 50 % využitelné kapacity po x dobití.

V návodech u renomovaných výrobců bývají i hodnoty ztrát životnosti baterie v %, pokud bude baterie ležet nepoužívaná. Dobíjecí cyklus (počty dobití) jsou také vysvětleny. Kvalitní baterie mají jeden cyklus dobití vysvětlován např. takto: první den dobiji 2 Ah, druhý 5 Ah, třetí 4 Ah. U 11 Ah baterie je dobíjecí cyklus dokončen.

Další problém spojený s bateriemi pro elektrokola je dodávání energie. Tento problém je obvyklý u levných elektrokol z Číny, horší kvality. Baterie jednoduše zkolabuje v zatížení, např. jízda do kopce. Zvýšená potřeba proudu a výkonu je u nekvalitních baterií častá a má velký vliv i na celkovou životnost baterie. Baterie s vlastními optimalizačními systémy mají poté i o 100% delší životnost.

Vypnutí pohonu při jízdě u renomovaných výrobců je řízeno cíleně řídící jednotkou, která chrání ostatní jednotky systému.

Obyčejné baterie:

  • Cena kolem 10000 Kč
  • Nižší pořizovací náklady a následné ztráty levné baterie většinou přesáhnou celkové náklady vyvinuté baterie.

Vyvinuté baterie:

  • Cena kolem 20000 Kč, stabilita, kapacita, životnost
  • Náklady potřebné elektrické energie na provoz se udávají v řádu několika korun na 100 Km jízdy.
  • Někteří výrobci uvádějí (doporučují), že při delším skladování baterie (např. odstavení elektrokola v zimě) je dobré uskladnit baterii v chladném a suchém prostředí a jednou za měsíc baterii dobít.
  • Vyvinuté baterie s vlastními optimalizačními systémy se skladují takřka bez starostí.
  • Samovybíjení oproti obyčejné baterii je zanedbatelné

DOJEZD

Je vzdálenost, kterou ujedeme na jedno nabití baterie.

Uchovaná energie v baterii se měří ve Wh. Čím větší Wh, tím větší dojezd.

Faktory ovlivňující dojezd:

  • kapacita baterie
  • schopnost rekuperovat energii při brždění nebo ve sjezdech
  • různé motory mají různý výkon – vyšší výkon, menší dojezd
  • zvolená dopomoc (výkon motoru) jezdcem
  • rychlost
  • množství vlastního šlapání jezdce
  • hmotnost jezdce
  • profil trati
  • styl jízdy – řazení, brždění, šlapání
  • jízda proti/po větru
  • jízda za sucha/mokra
  • typ pneumatik a jejich nahuštění
  • jízda za tepla zvláště mimo rozsah 20-25C
  • zvolené převodové stupně, malé otáčky motoru zvyšují spotřebu
  • energetická náročnost řídící jednotky a velikost displeje
  • ztráty (tření) v motoru
  • technický stav kola

Vzhledem k velkému množství faktorů někteří výrobci přestali uvádět dojezdové vzdálenosti, protože jako ve všem se z počátku předháněli, čí elektrokolo je lepší.

Původně se počítalo s:

  • rychlost 20 km/h (nyní i s 15km/h)
  • nízký stupeň dopomoci
  • váha jezdce 70 kg
  • lehce zvlněný terén (nyní rovinatý terén)
  • 100% funkční elektrokolo
  • bezvětří, sucho, 20-25C

Za těchto podmínek jezdí v roce 2016 kola, která mají dojezd na hranici 200 km. Realita uváděných kilometrů bývá ale i na poloviční hodnotě.

Praktický příklad levného elektrokola:

Dojezd kola na jedno nabití baterie je 60 Km a baterie vydrží 500 nabití = 30.000 km, a to komponenty levného elektrokola nikdy nevydrží! Málokterá baterie, spíše žádná, u levných elektrokol po jednom roce používání má stejný dojezd jako na začátku.

 

REKUPERACE

Při brždění nebo při sjezdech se získává energie, která se ukládá do akumulátoru a zvyšuje dojezdovou vzdálenost.

Všechny systémy pohonu ovšem nejsou pro rekuperaci vhodné. Motory ve větších zadních nábojích tuto možnost ale mívají. Musí k tomu být uzpůsobena řídící jednotka, ale využitelnost není pro každého jezdce.

Většinou se jedná o nastavení tzv. asistenta brzd, kdy si uživatel zvolí rychlost, při které motor začne rekuperovat, a tím současně i brzdit. Pokud motor brzdí, připravíme se o rychlost a následnou setrvačnost pod sjetým kopcem. Výhodu proto poznáme snad jen v dlouhých, třeba alpských sjezdech.

Udává se zvýšení dojezdu až o 10% a při sjezdech šetří brzdy.

Výzvou do budoucnosti je dostat rekuperaci do středových motorů.


SERVIS

Stále propracovanější a složitější elektropohony kladou zvýšené nároky na servis a opravy. Servisní střediska se musí mnohem rychleji přizpůsobovat technickým novinkám.

Pro jezdce samotného jsou většinou servisní úkony nad jeho možnosti.

Ani každý obchodník s elektrokoly není schopen vypořádat se se servisem dostatečně. Diagnostika motorů, baterií a celého systému předpokládá rozsáhlé technické zázemí a vybavení.

Někteří výrobci dokonce vyžadují opravy a údržbu provádět ve vlastní režii.

V rozhodování při koupi by měly hrát roli i otázky:

  • pokud koupím kolo na eshopu, kdo udělá předprodejní servis vč. aktualizace softwaru
  • kde budu servisovat
  • na koho se obrátím při reklamaci
  • kde se zeptám, kdyby něco

 

ELEKTROKOLO A ZÁKON

Pokud motor pohání elektrokolo rychleji než 25 km/h, motor má výkon více než 250 W a pokud se při jízdě nemusí šlapat, může být na veřejných komunikacích považováno za elektroskútr a pak je třeba mít řidičský průkaz, přilbu, brýle, poznávací značku...

Ostatní ustanovení platí jako pro jiné běžné jízdní kolo. Zákony se vyvíjí, nic neplatí věčně.


PŘESTAVBA NA ELEKTROKOLO

Kdo nechce kupovat nové elektrokolo, ale chce využít své stávající, je možné na něj dodatečně namontovat motor, baterii i řídící jednotku. Zpočátku to vypadá jako dobrý nápad, nakonec to nemusí být výhoda.

Klady:

  • možná levnější pořizovací cena než celé nové elektrokolo
  • poměrně snadná přestavba pro odborníka
  • využití stávajícího jízdního kola

Zápory:

  • testovací jízda před přestavbou není možná
  • menší výrobci mají menší možnost testování a kvalita komponentů je diskutabilní
  • jednotlivé komponenty nepatří primárně k sobě
  • cena od velkých výrobců přesahuje cenu nového elektrokola
  • většina nesplňuje zákonná pravidla o elektrokolech
  • na kolo působí jiné síly než dříve
  • příliš silné motory trhají řetězy, lámou dráty i ráfky
  • rámy a vidlice bývají konstrukčně přetížené a provoz je nebezpečný
  • po přestavbě padá záruka na jízdní kolo

 

MYTÍ A JÍZDA V DEŠTI A BLÁTĚ

Elektrokolo přežije v dešti i blátě, nevadí mu rozumné umytí.

  • každému kolu vadí voda i bláto
  • každé kolo trpí jízdou v dešti
  • každému kolu se zkracuje deštěm životnost
  • menší škoda vznikne při vypnutí elektro systému
  • ještě menší škoda vznikne při odpojení baterie

Vhodné mytí:

  • začít, než nečistoty zaschnou
  • povrchové beztlakové polévání (když to nejde jinak)
  • otírání mokrou houbou (když to nejde jinak)
  • štěteček na nepřístupná místa
  • otírání vlhkým hadrem
  • osušení tlakem vzduchu nebo hadrem

Nevhodné mytí:

  • tlakové ostřikování
  • ponořování
  • agresivní čisticí prostředky

Používané materiály a kapotování je voděodolné, nikoli vodotěsné.

Větší škody při jízdě v blátě vzniknou na rotujících částech než na elektrických kabelech.


ČÍSLA:

Elektrokola nejsou konstruována a vyráběna stejně. Dokonce dvě elektrokola se stejným výkonem nemusí mít stejný výkon a ani nemusí odpovídat udávaným hodnotám. Z marketingového pohledu se každý výrobce chce pochlubit silnějším motorem, a proto udává hodnoty vyšší. Ten kdo udává hodnoty nižší, naopak třeba potřebuje, aby elektrokolo splnilo zákonné požadavky zemí, kam elektrokola dováží. Je celkem běžné, že 250 W motory mají specifikaci 36V a 15A. (co to znamená?)

Vysvětlení motor:

  • Čím vyšší wattáž, tím větší síla, je obecné vyjádření.
  • V (volty = napětí nutné k vytvoření proudu) x A (ampéry = proud) = W (watt = výkon)
  • Čím větší napětí V, tím více proudu A proteče, a tím se vykoná více práce W

Příklad:

  • 36V x 15A = 540W, někde kolem 500W bude realita

Vysvětlení baterie:

  • Čím více proudu, tím více energie, tím delší dojezd, je obecné vyjádření.
  • Ah = množství proudu dodávaného jednu hodinu
  • V (volty) x Ah (amperhodiny) = Wh (watthodiny) množství energie v baterii

Příklad:

  • kolo 1 má baterii: 24 V x 20 Ah = 480 Wh
  • kolo 2 má baterii: 48 V x 10 Ah = 480 Wh

Pokud mají obě kola podobný motor, dojedou za stejných podmínek podobně daleko.
250 W motor spotřebuje 250 W za hodinu, pokud jede na plný plyn a za necelé 2 hodiny je baterie vybitá.

Každý výrobce se chce prezentovat velkými dojezdovými vzdálenostmi.
Můžeme vidět kola s baterií 36V a 10Ah, které ujede 50 km a jiné se stejnými hodnotami 70 km.


KOLIK WATTŮ JE POTŘEBNÝCH?

Záleží na:

  • hmotnosti jezdce a kola
  • profilu tratě
  • rychlosti
  • odporu vzduchu, pneumatik
  • tření v motoru a ostatních komponentech
  • počasí a teplotě
  • atd.

Příklad:

  • Pro jezdce 100 kg i s kolem a rovinaté tratě a rychlost 25 km/h je dostačujících 250W max. výkonu
  • Pro jezdce 100 kg i s kolem a 6% stoupání je dostačujících 250W při rychlosti pod 15 km/h
  • Pro vyšší rychlost ve stoupáních si jezdec musí několik desítek wattů přišlápnout sám
  • Pokud je stoupání ještě strmější a rychlost opět klesne, je třeba mít motor, který zvládá nízké otáčky.

Pokud elektrokolo nemá dostatečný výkon, může se v dlouhých (několik kilometrů) a strmých stoupáních (10% <) motor přehřát a doslova uvařit. Proto se doporučuje, buď více šlapat do pedálů, nebo kolo nechat v průběhu stoupání odpočinout a vychladnout. Pro kopce v našich končinách si můžeme dovolit slabší motory.

Pro srovnání: profesionální cyklista je schopen udržet výkon 250W dlouhé kilometry, 400W celý dlouhý a strmý kopec velkou rychlostí.

Maximální výkon nebo trvalý výkon?

Trvalý výkon je myšlen jako bezpečný teoreticky nekonečně trvající výkon bez přehřátí motoru. Motor s 250 W trvalého výkonu může teoreticky běžet výkonem 250W nekonečně dlouho.

Renomované firmy dosahují zákonem daných hodnot nastavením řídících jednotek, i když je motor silnější. Pokud motor s maximálním výkonem např. 350 W je řídící jednotkou limitován na 250 W trvalého výkonu, je ve výsledku stabilnější a méně zatížený než motor s maximálním výkonem 250 W.

Pro srovnání motorů je tedy třeba buď porovnávat maximální nebo trvalý výkon zvlášť.


Kroutící moment

S chytrými motory, bateriemi a senzory se udávají i hodnoty kroutícího momentu v Nm.

Kroutící moment je síla, která působí na předmět a je indikátorem podpůrné síly. Čím větší Nm, tím větší pomoc dostane jezdec od motoru.

Příklad:

  • Dvě kola s motorem 250 W stojí v kopci
  • To kolo s menším točivým momentem se rozjede obtížněji
  • Rozdíl je v konstrukci motoru a jejich pracovních otáčkách (převodech)
  • Protože je zákonem daný výkon motoru omezen na 250 W, Nm lze zvyšovat otáčkami

A proto jsou Nm nejnovější veličinou, v které se výrobci motorů předhánějí. Motory v nábojích dosahují hodnot kolem 30-40 Nm a středové motory až ke 100 Nm.


LEVNĚ KOUPIT = DOBŘE KOUPIT???

Mezi nejkvalitnější výrobce rozhodně patří motory od Bosch, Yamaha, Shimano, Brose, Impulse, Optibike, Bafang...

Neustálé testování těchto značek jednoznačně neoznačuje toho nejlepšího mezi nejlepšími. I mezi těmito renomovanými výrobci jsou rozdíly v konstrukci, výkonu, síle, efektivitě a stabilitě. Mezi generacemi jejich motorů samozřejmě také.

Právě stabilita systému nechala nebo znemožnila jinak skvělému motoru umístit se na předních příčkách. Následné softwarové opravy (součást předprodejního servisu) ve snaze o lepší stabilitu zase motor připravily o jinak skvělé hodnoty.

Každý odborník uzná, že stabilita systému a spolehlivost je, když ne rozhodující, tak velmi důležitá.

Výrobci elektrokol za nízkou cenu jsou nuceni pro dosažení nízké ceny používat méně kvalitní materiál, součástky i výstupní kontroly. O testování a vývoji ani nemluvě.

My moc nejezdíme, stačí mi elektrokolo jen na pár kilometrů za rok - nějaké levné elektrokolo.


Je dobré vědět:

  • pokud je průměrná rychlost jízdy na normálním kole 10-15 km/h
  • zvýší se průměrná rychlost jízdy na elektrokolkole na 20-25 km/h
  • vyšší rychlostí se znatelně zvyšuje zatížení na kolo
  • častěji a razantněji se zrychluje a intenzivněji brzdí
  • tím se mění poměr druhů zatížení na kolo
  • zatímco při jízdě na normálním kole je zatížení nárazy z vozovky kolem 70%
  • a o zbylých 30% se dělí zatížení bržděním a pohonem
  • na elektrokole je poměr blízký 50/50% (nárazy/brždění+pohon)
  • při přechodu na elektrokolo jezdci jezdí častěji
  • normální kolo se musí servisovat, kvalitní elektrokolo o něco více, levné elektrokolo o hodně více.

Pokud jsem jezdil do teď na normálním kole s komponenty o určité kvalitě, nyní je dobré podívat se z výše uvedeného důvodu na elektrokolo s kvalitnějšími komponenty.

Pokud se moje hmotnost blíží metráku, automaticky bych měl mířit na kvalitnější kola (vyšší cenovou hladinu). Spolu s elektrokolem budu mít hodně přes metrák.

Víte o tom, že kvalita kabeláže a ovládacího systému, těsnost a voděodolnost rozhoduje o tom, zda pojedete nebo ne?

Protože vaše kolo bude nyní poháněno silou profíka, co myslíte, jak by tedy mělo být konstruováno a vybaveno?

I méně kvalitní nová elektrokola jedou pocitově dobře, ale jakýkoli nedostatek se jednou projeví, záruční doba vyprší a co potom? Většinu špatných komponentů potom opravit nelze a je třeba je vyměnit kompletně, pokud jsou dostupné. Starosti a další náklady je třeba při nevhodném výběru započítat také.

Mezi další udávané hodnoty u elekromotorů kol je hlučnost v dB. Proč kvalitní motory jsou tižší?

Mechanický hluk:

  • ložiska
  • tření nebo vady v řazení
  • nesprávná poloha motoru a konstrukční nepřesnosti
  • kapaliny v motorovém prostoru
  • rezonance motoru a rámu

Elektromagnetický hluk:

  • řídící jednotka není optimální k danému motoru

 

NEHODA, NÁHODA

Celosvětové statistiky ukazují, že doposud bylo elektrokolo doménou seniorů, proto i většinu nehod zaznamenávají jezdci z veteránské kategorie.

Toto se sice mění, ale důsledky historických rozhodnutí se stupňují. Co to znamená?

  • Senioři byly doposud limitováni cenou a samozřejmě i technickou kvalitou elektrokol na trhu.  Z těchto kol se postupně stávají nefunkční předměty, zralé na velkou investici do oprav.
  • Senioři tedy většinou jezdí na kolech, která technicky neodpovídají. Požadavek při koupi byl - levné elektrokolo.
  • Čím dál více sportovců využívá elektrokola k zážitkům, které by s normálním kolem nezažili, včetně těch, kteří si užívají rychlou jízdu z pořádného a drncavého kopce. Styl jízdy pak jde úrazu naproti. Vyrobci se přizpůsobují větší poptávce a vyrábí elektrokola na velmi vysoké technické úrovni, ale za ceny i mnoha průměrných platů.

S věkem roste opatrnost, ale klesají reakční a manévrovací schopnosti. Na technicky špatném kole se nedostatky násobí.

 

Soustřeďte se, jak:

  • vytočit zatáčku
  • dobrzdit před překážkou
  • rozjet se
  • přejet nerovnost
  • udržet rovnováhu

Elektrokolo je návykové = kolik jezdců nejede na plný výkon dopomoci, když ta možnost je?

Jaká je tedy optimální rychlost na elektrokole? Taková, jakou je jezdec schopen jet alespoň deset minut na normálním kole po rovině.

 

Jaké kolo v současné době doporučíme vám?

  1. je jedno, zda horské, silniční, trekové nebo celoodpružené
  2. je jedno, zda máte kondici nebo ne
  3. pokud chcete jezdit, kolo se senzorem kroutícího momentu
  4. pokud chcete dojíždět, kolo se senzorem kadence

 

Poradenství  k  elektrokolům  v  Cyklo ATOM


 

 

YjRjZGI